IL GAZZETTINO                                     Mercoledì, 25 Aprile 2007

 

 

Il prof. Giorgio Romaro, che simula la posa dell’opera in cantiere, dovrebbe concludere il lavoro entro giugno. Intanto aumentano i costi

Calatrava, il ponte gioiello ha "male ai piedi"

Il sindaco: servono calcoli complessi per avere la certezza che le sponde potranno reggere il peso della struttura

Venezia

NOSTRA REDAZIONE

Dopo 11 anni di paziente attesa e di infiniti dibattiti il quarto ponte sul canal Grande non è ancora al suo posto, i costi sono lievitati da 2 a 6,5 milioni di euro e le perizie si sono moltiplicate. Solo i colpevoli di questa vergognosa vicenda si sono ridotti sempre più. Non i progettisti, non i costruttori, non l'amministrazione comunale: la colpa è del "sistema", che ha costretto il Comune di Venezia a scegliere l'impresa in base al ribasso presentato rispetto al capitolato d'appalto.

Lo ha detto ieri il sindaco Massimo Cacciari, che ha relazionato sull'incontro con il professor Giorgio Romaro, il quale ha il compito di simulare in cantiere la posa del ponte così da ridurre al minimo i rischi e i tempi. Su questi ultimi ormai non ci si sbilancia più, se non per annunciare che il lavoro di Romaro sarà concluso entro giugno. Poi si vedrà.

«La struttura in acciaio - ha detto il sindaco - non presenta problemi. Le spalle del ponte (le uniche opere visibili attualmente) subiranno una spinta di 1.500 tonnellate ciascuna al momento della posa e pertanto sarà necessario eseguire una serie complessa di calcoli per avere la totale sicurezza sulla tenuta della struttura. Il problema è che le spalle non possono subire un arretramento superiore ai due centimetri, e poiché esse non poggiano sulla roccia ma sul fango che compone le isole veneziane, occorrerà fronteggiare questa spinta. Romaro ha suggerito l'utilizzo di sedici martinetti che permetteranno anche una manovra di blocco in caso di necessità. Tutto ciò comporterà un costo aggiuntivo di un milione e 200mila euro, già stanziato dalla giunta».

Precedenti perizie avevano evidenziato carenze progettuali e costruttive e anche il capitolato, a detta di molti, sarebbe potuto essere un poco più selettivo. A sfavore di Venezia, del sistema Italia e delle sue imprese rimane però il fatto che ovunque l'architetto valenciano Calatrava ha realizzato opere importanti in tempi ragionevoli e ben più complesse di un ponte (ne ha progettati oltre 60). E la città di Calatrava in soli tre anni è stata rivoltata come un calzino per ospitare la Coppa America di vela. Mentre il quarto ponte veniva abbozzato nel 1996, Calatrava iniziò la costruzione della monumentale "città delle scienze e delle arti" che sul letto prosciugato del fiume Turia occupa 350mila metri quadrati. Tutto è stato completato, è fruibile ed è diventato il simbolo della nuova Valencia.

«Romaro - ha continuato il sindaco - mi ha anche detto che questo è il più bel ponte fatto da Calatrava e proprio per questo non poteva essere affidato con una gara semplice. Col suo arco ribassato e il suo singolare sistema di sostegno è molto complesso e quindi doveva essere realizzato da aziende con esperienza specifica in questo campo. Un'opera unica al mondo - ha proseguito - il "Cupolone" di Michelangelo non può essere affidata al primo che capita solo perché si offre di costruirla a meno soldi. Purtroppo la famigerata legge sulle opere pubbliche ci obbliga a seguire questo tipo di impostazione. Di qui discendono i ritardi, i maggiori costi e tutte le perizie».

Nel frattempo, lo ricordiamo, è stata aperta un'inchiesta della Corte dei conti per verificare l'eventuale danno erariale dal momento che il ponte è pagato con soldi pubblici. Ricordiamo inoltre che che la direzione dei lavori è stata seguita direttamente dal Comune per evitare l'assurdo obbligo di una gara europea per scegliere il progettista di un'opera già scelta. Infine le imprese costruttrici, la Cignoni Srl di Lendinara (vincitrice dell'appalto) e la Lorenzon Techmec Spa di Noventa di Piave (la costruttrice del ponte vero e proprio) sono ai ferri corti. All'inizio di quest'anno il Tribunale ha costretto quest'ultima azienda a consegnare i pezzi anche se non avrebbe ricevuto un euro per le modifiche effettuate. «C'è stato un errore di progettazione: le parti estreme del ponte, i conci denominati 5 e 6, non reggevano - avevano detto i fratelli Lorenzon nel febbraio scorso - e l'avevamo segnalato al Comune già il 3 marzo 2003, ma solo il 21 ottobre 2004 abbiamo avuto il benestare per la realizzazione dei nuovi conci. Li abbiamo disegnati e pagati noi, maa è un costo che dovrebbe essere pagato da Calatrava ».

Michele Fullin

 

Mercoledì, 25 Aprile 2007

 

 

Il ponte di Calatrava ormai si ...

Il ponte di Calatrava ormai si farà, ma di tempi ancora non si parla. L'unica certezza è che l'incarico del professor Giorgio Romaro, ordinario di progettazione di strutture in acciaio all'Università di Padova, si concluderà entro il mese di giugno. È lui che ha infatti proposto il cosiddetto "varo in bianco" dell'opera, ossia il premontaggio dell'arcata su due simulacri di spalle sulla banchina dell'Azoto, a Porto Marghera. Una simulazione del tutto simile alla realtà, con la differenza che un tirante, in assenza di fondazioni, impedirà all'arco di scaricare il suo peso sulle spalle. Questo tirante ci sarà anche quando il ponte verrà posto in opera in Canal Grande, e poi verrà allentato pian piano, portando l'arco a scaricare sulle fondazioni.

Sarebbero proprio queste a preoccupare Romaro, il quale lunedì ha riferito al sindaco.

«La struttura del ponte non presenta alcun problema ha riferito Massimo Cacciari ma bisogna fare molte prove e calcoli difficili per avere la totale sicurezza della tenuta delle spalle, che subiranno ciascuna una spinta di 1500 tonnellate al momento della posa del ponte e non possono subire un arretramento oltre i due centimetri. Il problema è che le fondazioni poggiano non su roccia ma sul debole sottosuolo veneziano. Le spalle non dovranno arretrare più di due centimetri e per avere un varo in sicurezza si provvederà con un sistema di sedici martinetti. Con questa operazione ottimizzeremo anche i tempi di posa, evitando sorprese tipo il blocco del canal Grande per un mese».

Tutto ciò ha ovviamente un costo, che si traduce in un aggravio di un milione 200mila euro già approvato dalla giunta.

Sulla lievitazione dei costi da 2 milioni a 6,5 e dei tempi (dopo undici anni non si vede ancora nulla) il sindaco è intervenuto puntando il dito contro la legge Merloni, che regola gli appalti pubblici. A suo dire, assegnare lavori con il sistema del massimo ribasso è una follia per casi come questo.

«Questa è un'opera d'arte - ha ribadito - unica al mondo e non può essere messa in gara come se fosse un ponticello qualsiasi. Avremmo dovuto restringere il capitolato a una serie d'imprese che avessero già realizzato almeno quattro ponti di questo tipo, ma quale sarebbe stato il risultato? Decine di ricorsi e nemmeno l'inizio della progettazione. Il problema è questa legge: non si può fare il "cupolone" di Michelangelo affidandone la costruzione ad un'impresa qualsiasi».

Se il sindaco punta in un certo senso il dito sull'inadeguatezze delle imprese esecutrici, la Lorenzon Techmec di Noventa di Piave, che ha eseguito tutta l'opera metallica ed è a sua volta in causa con l'azienda appaltatrice Cignoni di Lendinara, accusa l'amministrazione comunale. Lo scorso febbraio sono state denunciate diverse carenze progettuali evidenziate fin dal 2003. Anche il fatto di evitare il "pasticciaccio" di una gara europea tra progettisti togliendo la direzione dei lavori allo studio Calatrava può aver influito sulla correttezza della progettazione. Lo stesso Calatrava, in un'intervista rilasciata a El Mundo nel luglio 2005, aveva detto che il suo ruolo nella costruzione del ponte si era limitato a un "mero asesoramiento (consulenza) arquitectònico" alla direzione dei lavori.

Come dire: mi chiamo fuori. Anche lui, come il Comune e le imprese esecutrici. Di chi è allora la colpa? Del "sistema", naturalmente, come dicevano i contestatori di una stagione ormai lontana.

Michele Fullin

Mercoledì, 25 Aprile 2007

 

 

(m.f.) Se la diatriba che ha tenuto ...

(m.f.) Se la diatriba che ha tenuto banco fino a qualche settimana fa è stata quasi interamente legata alla costruzione dei conci e alla robustezza della struttura in acciaio, oggi torna alla ribalta la questione sulla solidità delle fondazioni, che poi fu la prima. Fin dall'inizio c'era chi sosteneva che la spinta dell'arco ribassato non sarebbe stata sostenuta dalle rive se non ci fossero state fondazioni adeguate. Così, alle fondazioni fondazioni in calcestruzzi a forma di "c" allungata profonde 20 metri e spesse uno pensate da Calatrava, il Comune preferì una struttura chiusa, a scatola. Il professor Giuseppe Creazza (nella foto), che aveva fatto da consulente per Calatrava all'inizio della progettazione, aveva proposto fondazioni normali, non sovradimensionate come le attuali, collegate da una "catena" in calcestruzzo sotto il canale che sarebbe potuta diventare un tunnel e avrebbe allo stesso tempo compensato la spinta laterale. Il problema della fortissima spinta laterale dovuta all'arco a sesto ribassato era stato affrontato due anni fa in sede di collaudo dal professor Enzo Siviero, docente di Tecnica delle costruzioni all'Istituto universitario di architettura.

«Sapevamo benissimo che c'era questo problema - commenta - la questione è stata risolta con l'adozione di martinetti, che saranno utilizzati al momento del varo per contrastare la spinta del ponte e poi saranno riposti nelle vicinanze, pronti per essere riutilizzati in caso di bisogno. La cittadinanza può stare tranquilla, quel ponte sarà un'opera d'arte e non creerà problemi».